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题目：报关编码
滚压或制片的其他谷物
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美国铁路货运经营状况美国货运铁路公司按年营业额分为3类，年营业额大于2．5亿美元的为I级铁路，年营业额在0．2亿～2．49亿美元的为Ⅱ级铁路(地区铁路)，年营业额小于0．2亿美元的为Ⅲ级铁路(地方铁路)。美国货运铁路均为私营铁路，不享受政府的财政支持，经营活动由行业协会协调。目前，美国Ⅰ级铁路的行业代表为北美铁道协会(AAR)，Ⅱ级铁路和Ⅲ级铁路的行业代表为美国短线与地区铁路协会(ASLRRA)。 1996年，美国Ⅰ级货运铁路线路里程为17．02万千米，占美国铁路线路总里程的77％，其职工约18万人，占职工总人数的91％，货运收入占货运总收入的93％。Ⅰ级铁路拥有机车19296台，拥有货车约57万辆。 Ⅰ级铁路经营成绩持续好转。1996年，Ⅰ级铁路货运量约18．3亿吨，完成货物周转量约为2．2×104亿吨千米，比1980年增长48％，约占全国货物周转量的38％。货物平均运距达到1355千米，比1980年增加了37％。在运量和周转量增长的同时，运价持续下降。 1980年以来，铁路运价下降了26％，按不变价格计算则降低了56％，节省了货主数十亿美元的运费，并有助于美国产品在国际市场的竞争。吨千米收入从1980年的1．78美分，下降到1996年的1．46美分，比同期工业生产指数低40％多，已具备较强的价格竞争优势。生产率和劳动生产率都有大幅提高。生产率按每美元运营支出产生的营业吨千米计算，1996年比1980年提高了171％。劳动生产率按每工时完成的营业吨千米计算，1996年为4771吨千米，1995年为4418吨千米，而1980年只有1389吨千米，1996年比1980年提高了243％。随着经营状况的好转，Ⅰ级铁路对货运设备和基础设施的投资逐步增加，1996年达到61亿美元，而1981年只有27亿美元。设备运用水平逐年提高，1996年，机车年平均行程达12．2万千米，比1980年增加了40％；货车年平均行程为4．1万千米，比1980年增加了49％。能源效率也有所提高，1996年与1980年相比，机车能源效率和货车能源效率分别提高了16．7％和18％。 (2)美国铁路路网发展战略美国铁路在被管制期间，干线被分割到上百家公司，市场过度分散，各公司竞争非常激烈，都没有足够的力量来吸引大的运量；同时，绝大多数货物需要跨网运输，服务质量差，用于运输协调的管理成本也很高。解除管制以后，Ⅰ级铁路逐步地实施合并。 1980年，美国铁路仍有38家Ⅰ级铁路公司。1990年，Ⅰ级铁路减少到14家，1996年减少到10家。到1999年6月，美国Ⅰ级铁路仅剩7家。通过合并，美国Ⅰ级铁路既实现了强强联合，也形成了强强竞争的局面。Ⅰ级铁路的市场覆盖范围扩大，经济力量增强，有足够的实力投入资金进行基础设施的改造和维护，并利用运价杠杆吸引更大的运量。同时，各大公司在主要产品和方向上仍存在竞争，保障了中小铁路和货主的利益。Ⅰ级铁路在合并的同时，抛售了大量运量较少的支线，形成了许多地区铁路和地方铁路。目前，美国地区铁路和地方铁路共540家左右，有333家是1981年以后成立的。地区铁路和地方铁路规模虽小，但经营灵活，通过其个性化的营销，适应了市场的需求。地区铁路和地方铁路是对Ⅰ级铁路的重要补充，巩固了偏远地区的铡路市场。 (3)美国铁路路网发展趋势目前，美国Ⅰ级铁路名义上还有7家，但真正具有支配能力的只有4家，即中西部的UP和BNSF，东部的CSX和NS，分别在中西部和东部形成平行竞争的态势，力量比较均衡。而美国政府不会鼓励垄断经营。因此，4家大公司继续合并的空间不大。近年来，美国工业越来越依赖铁路在国际贸易中完成货物运输。铁路对北美自由贸易区的建立至关重要，加拿大和墨西哥是美国的第一和1第三大贸易伙伴。因此，北美铁路的跨国合并是趋势之一。一方面，面对繁荣的外贸运输，铁路投资的重心也发生了转移。另一方面，针对亚太和欧洲的外贸运输，改造、扩建连接港口的线路，尤其是西海岸的港口，提高运能。 (4)美国铁路货运产品发展战略美国铁路的运输产品以大宗货物重载运输和集装箱联合运输为主，在运输组织上均开行重载列车，如大宗货物重载单元列车和双层集装箱列车。这种选择虽然与美国幅员辽阔不无关系，但更为重要的原因是，铁路的固定成本过高(占总成本的40％～50％)，使铁路必须通过提高单位生产率来降低单位生产成本。可以说，开行重载列车是美国铁路受铁路成本结构影响而作出的必然选择。美国铁路在大宗货物长途重载运输方面一直占有巨大优势。美国铁路自20世纪60年代开始发展重载运输，主要是在货运专线上开行重载单元列车，尤其是煤炭运输，半数以上是由重载单元列车运输的。重载列车编组通常在100辆以上，列车重量可达方吨左右。重载列车扩大了列车编组，提高了列车重量，可以大幅度提高铁路运输能力，显著降低运输成本，大大提高劳动生产率和经济效益。伯林顿北方铁路公司(BN)于1987年浏行的经济分析表明，编组120辆、单车载重112．5吨的重载列车可获得最佳经济效益，每年可节约运输成本5．2％。美国铁路的大宗货物重载运输以煤炭为主，约占运量的40．0％，化学品、农产品、非金属矿石、速冻食品等分列第2—5位，分别占运量的8．3％、8．2％、7．6％、5．1％。从运输收入看，重载运输在美国铁路运输收入中也占据重要地位，煤炭运输收入约占铁路运输总收入的22％。1996年，美国铁路运送的货物价值仅占货物总价值的4％，货运量仅占货物总重量的13％，但货物周转量占总周转量的38％左右，远远超过其他运输方式，反映了铁路在低价值大宗货物运输市场的地位。联合运输包括两类运输方式：TOFC(平车装载公路拖车)是在85英尺或更长的平车上装载2辆或3辆公路拖车；COFC(平车装载集装箱)是用平车装载20英尺或40英尺集装箱。这两种运输方式都是通过铁路完成城间运输，而“门到门”运输基本上由汽车完成。 1983年，美国铁路开始开行双层集装箱列车。与单层集装箱列车相比，双层集装箱列车具有可观的经济效益，每只集装箱可节约200美元的运输成本，相当于单层集装箱列车运输成本的30％。由于双层集装箱列车大大提高了运量，降低了成本，不到10年时间就在全路主要线路开行了双层集装箱列车，联合运输的重点逐步转移。 1996年，美国铁路完成联合运输运量870万箱(辆)，比1980年增长了180％。 1999年，联合运输运量进一步提高到904万箱(辆)，是1980年运量的3倍。目前，联合运输已成为美国铁路增长速度最快的产品，联合运输收入已占铁路运输总收入的17％。铁路营销的途径是通过提高服务质量，在保证稳定老用户的基础上，使新用户由其他运输方式转向铁路，并提高铁路设备的应用水平。美国铁路定位于服务性行业，向用户提供运输产品。“产品一服务”组合是普遍适用的营销术语，铁路对线路、时间、车次、运价等进行不同的组合，为不同地区的市场、沿不同的路线、以不同的发车密度提供服务，通过合理的机车车辆运用为尽可能多的用户服务。铁路制定的“产品一服务”组合其实可以对应于不同类型的7类用户： ①竞争型用户，其市场竞争激烈，要求铁路提供满足其市场战略的运输服务； ②价格型用户，以运价决定其运输选择； ③服务型用户，以服务质量决定其运输选择； ④大运量型用户； ⑤货损型用户，如运输高价值货物的用户； ⑥外因型用户，其运输选择由他人决定的用户； ⑦库存型用户，依据库存决定运量的用户。美国Ⅰ级铁路的营销工作一直奉行80/20原则，即80％的业务来自20％的用户，重视大用户，忽视小客户。但是，从营销的角度看，短线铁路更容易满足用户需求。短线铁路管理层次少，可以即时改变调度方案；而Ⅰ级铁路对非图定列车的调度，由于涉及很多管理问题，往往需要较长时间才能确定调度方案。中介机构是铁路与货主之间的重要纽带，常被称作“第三方”，一般不拥有铁路运输工具，起到传递信息或者集散货物的作用。中介机构依赖铁路灵活的运价政策获取利润。请问：美国铁路货运发展战略对我国铁路发展有什么启示?

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