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当前学科:第一章种子检验法律知识
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肌张力增高见于锥体束病变和锥体外系病变。
美国铁路货运经营状况 美国货运铁路公司按年营业额分为3类,年营业额大于2.5亿美元的为I级铁路,年营业额在0.2亿~2.49亿美元的为Ⅱ级铁路(地区铁路),年营业额小于0.2亿美元的为Ⅲ级铁路(地方铁路)。美国货运铁路均为私营铁路,不享受政府的财政支持,经营活动由行业协会协调。目前,美国Ⅰ级铁路的行业代表为北美铁道协会(AAR),Ⅱ级铁路和Ⅲ级铁路的行业代表为美国短线与地区铁路协会(ASLRRA)。 1996年,美国Ⅰ级货运铁路线路里程为17.02万千米,占美国铁路线路总里程的77%,其职工约18万人,占职工总人数的91%,货运收入占货运总收入的93%。Ⅰ级铁路拥有机车19296台,拥有货车约57万辆。 Ⅰ级铁路经营成绩持续好转。1996年,Ⅰ级铁路货运量约18.3亿吨,完成货物周转量约为2.2×104亿吨千米,比1980年增长48%,约占全国货物周转量的38%。货物平均运距达到1355千米,比1980年增加了37%。在运量和周转量增长的同时,运价持续下降。 1980年以来,铁路运价下降了26%,按不变价格计算则降低了56%,节省了货主数十亿美元的运费,并有助于美国产品在国际市场的竞争。吨千米收入从1980年的1.78美分,下降到1996年的1.46美分,比同期工业生产指数低40%多,已具备较强的价格竞争优势。生产率和劳动生产率都有大幅提高。生产率按每美元运营支出产生的营业吨千米计算,1996年比1980年提高了171%。劳动生产率按每工时完成的营业吨千米计算,1996年为4771吨千米,1995年为4418吨千米,而1980年只有1389吨千米,1996年比1980年提高了243%。随着经营状况的好转,Ⅰ级铁路对货运设备和基础设施的投资逐步增加,1996年达到61亿美元,而1981年只有27亿美元。 设备运用水平逐年提高,1996年,机车年平均行程达12.2万千米,比1980年增加了40%;货车年平均行程为4.1万千米,比1980年增加了49%。能源效率也有所提高,1996年与1980年相比,机车能源效率和货车能源效率分别提高了16.7%和18%。 (2)美国铁路路网发展战略 美国铁路在被管制期间,干线被分割到上百家公司,市场过度分散,各公司竞争非常激烈,都没有足够的力量来吸引大的运量;同时,绝大多数货物需要跨网运输,服务质量差,用于运输协调的管理成本也很高。解除管制以后,Ⅰ级铁路逐步地实施合并。 1980年,美国铁路仍有38家Ⅰ级铁路公司。1990年,Ⅰ级铁路减少到14家,1996年减少到10家。到1999年6月,美国Ⅰ级铁路仅剩7家。通过合并,美国Ⅰ级铁路既实现了强强联合,也形成了强强竞争的局面。Ⅰ级铁路的市场覆盖范围扩大,经济力量增强,有足够的实力投入资金进行基础设施的改造和维护,并利用运价杠杆吸引更大的运量。同时,各大公司在主要产品和方向上仍存在竞争,保障了中小铁路和货主的利益。Ⅰ级铁路在合并的同时,抛售了大量运量较少的支线,形成了许多地区铁路和地方铁路。目前,美国地区铁路和地方铁路共540家左右,有333家是1981年以后成立的。地区铁路和地方铁路规模虽小,但经营灵活,通过其个性化的营销,适应了市场的需求。地区铁路和地方铁路是对Ⅰ级铁路的重要补充,巩固了偏远地区的铡路市场。 (3)美国铁路路网发展趋势 目前,美国Ⅰ级铁路名义上还有7家,但真正具有支配能力的只有4家,即中西部的UP和BNSF,东部的CSX和NS,分别在中西部和东部形成平行竞争的态势,力量比较均衡。而美国政府不会鼓励垄断经营。因此,4家大公司继续合并的空间不大。近年来,美国工业越来越依赖铁路在国际贸易中完成货物运输。铁路对北美自由贸易区的建立至关重要,加拿大和墨西哥是美国的第一和1第三大贸易伙伴。因此,北美铁路的跨国合并是趋势之一。一方面,面对繁荣的外贸运输,铁路投资的重心也发生了转移。另一方面,针对亚太和欧洲的外贸运输,改造、扩建连接港口的线路,尤其是西海岸的港口,提高运能。 (4)美国铁路货运产品发展战略 美国铁路的运输产品以大宗货物重载运输和集装箱联合运输为主,在运输组织上均开行重载列车,如大宗货物重载单元列车和双层集装箱列车。这种选择虽然与美国幅员辽阔不无关系,但更为重要的原因是,铁路的固定成本过高(占总成本的40%~50%),使铁路必须通过提高单位生产率来降低单位生产成本。可以说,开行重载列车是美国铁路受铁路成本结构影响而作出的必然选择。美国铁路在大宗货物长途重载运输方面一直占有巨大优势。美国铁路自20世纪60年代开始发展重载运输,主要是在货运专线上开行重载单元列车,尤其是煤炭运输,半数以上是由重载单元列车运输的。重载列车编组通常在100辆以上,列车重量可达方吨左右。重载列车扩大了列车编组,提高了列车重量,可以大幅度提高铁路运输能力,显著降低运输成本,大大提高劳动生产率和经济效益。伯林顿北方铁路公司(BN)于1987年浏行的经济分析表明,编组120辆、单车载重112.5吨的重载列车可获得最佳经济效益,每年可节约运输成本5.2%。美国铁路的大宗货物重载运输以煤炭为主,约占运量的40.0%,化学品、农产品、非金属矿石、速冻食品等分列第2—5位,分别占运量的8.3%、8.2%、7.6%、5.1%。从运输收入看,重载运输在美国铁路运输收入中也占据重要地位,煤炭运输收入约占铁路运输总收入的22%。1996年,美国铁路运送的货物价值仅占货物总价值的4%,货运量仅占货物总重量的13%,但货物周转量占总周转量的38%左右,远远超过其他运输方式,反映了铁路在低价值大宗货物运输市场的地位。联合运输包括两类运输方式:TOFC(平车装载公路拖车)是在85英尺或更长的平车上装载2辆或3辆公路拖车;COFC(平车装载集装箱)是用平车装载20英尺或40英尺集装箱。这两种运输方式都是通过铁路完成城间运输,而“门到门”运输基本上由汽车完成。 1983年,美国铁路开始开行双层集装箱列车。与单层集装箱列车相比,双层集装箱列车具有可观的经济效益,每只集装箱可节约200美元的运输成本,相当于单层集装箱列车运输成本的30%。由于双层集装箱列车大大提高了运量,降低了成本,不到10年时间就在全路主要线路开行了双层集装箱列车,联合运输的重点逐步转移。 1996年,美国铁路完成联合运输运量870万箱(辆),比1980年增长了180%。 1999年,联合运输运量进一步提高到904万箱(辆),是1980年运量的3倍。目前,联合运输已成为美国铁路增长速度最快的产品,联合运输收入已占铁路运输总收入的17%。铁路营销的途径是通过提高服务质量,在保证稳定老用户的基础上,使新用户由其他运输方式转向铁路,并提高铁路设备的应用水平。美国铁路定位于服务性行业,向用户提供运输产品。“产品一服务”组合是普遍适用的营销术语,铁路对线路、时间、车次、运价等进行不同的组合,为不同地区的市场、沿不同的路线、以不同的发车密度提供服务,通过合理的机车车辆运用为尽可能多的用户服务。 铁路制定的“产品一服务”组合其实可以对应于不同类型的7类用户: ①竞争型用户,其市场竞争激烈,要求铁路提供满足其市场战略的运输服务; ②价格型用户,以运价决定其运输选择; ③服务型用户,以服务质量决定其运输选择; ④大运量型用户; ⑤货损型用户,如运输高价值货物的用户; ⑥外因型用户,其运输选择由他人决定的用户; ⑦库存型用户,依据库存决定运量的用户。美国Ⅰ级铁路的营销工作一直奉行80/20原则,即80%的业务来自20%的用户,重视大用户,忽视小客户。但是,从营销的角度看,短线铁路更容易满足用户需求。短线铁路管理层次少,可以即时改变调度方案;而Ⅰ级铁路对非图定列车的调度,由于涉及很多管理问题,往往需要较长时间才能确定调度方案。中介机构是铁路与货主之间的重要纽带,常被称作“第三方”,一般不拥有铁路运输工具,起到传递信息或者集散货物的作用。中介机构依赖铁路灵活的运价政策获取利润。 请问:美国铁路货运发展战略对我国铁路发展有什么启示?
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